Fredo Speciman Endurance

Novembre fut long.  N'ayant rien réussi à réellement casser avec Spéciman, j'appréhende l'hiver. Il va semblé long si je ne me trouve pas une occupation sur la moto. Le lavage, beauf… Les vidanges et autre ok, c'est fait ça prend ½ journée et on en parle plus…

 Mon Å“il faisant le tour de l'atelier, pour trouver comment m'occuper en aménagement d'autre rangements par exemple, croise un bloc d'alu mis dans un coin depuis 1 an.

 Un bon  V60  de 2004. Le moteur de notre épave….

 Je fais un peu de place sur l'établie, pour me le mettre à hauteur d'Å“il.

Je le saisi a bras le corps et le pause sur sa futur place pour l'hiver. Il est dégelasse !

Plein de cambouis poussière etc etc.. Chiffon a gogo pour enlever le plus gros.

Il commence à donner un peu plus envie. Allez c'est partie, je téléphone à Spéciman pour savoir ce qu'il veut faire de sa moitié de moteur 2004. Son accord obtenu c'est partie, j'ai mon occupation pour l'hiver ! J'ai le droit de le casser si je me loupe. Vaut mieux négocier le pire dans ce cas là, car on sait comment on commence mais jamais quand et comment cela se finira pour ce moteur… Le but pour 2008 est de s'aligner aux endurances DCF (Ducati Club de France) et donc faire face à des machines plus performantes telle que les 1098. Aïe aïe, mais nous sommes téméraires et on veu faire bonne figure. Comme d'habitude, nous ferons avec nos  moyens et le tout basé sur notre ingéniosité si possible...

Voici donc les étapes.

Avant chaque démontage d'une pièce, je vérifie et contrôle son montage. Je vérifie et découvre que la finition de nos V60 est plutôt bonne mais qu'a certain endroit nous pouvons faire mieux. J'ai même espoir de faire mieux et plus.

Lors de ce démontage j'ai trouvé quelques points discutables et qui vont retenir mon attention.

Je continue à démonter et surtout à repérer.

Mon objectif et de trouver des chevaux, du couple tout en gardant la grande fiabilité du Rotax. Facile non, qui n'aimerais pas avoir plus de tout ça ?

1^er étape : Les Conduits

 Dans chaque culasse, le conduit d'admission se sépare en deux. La difficulté réside dans la symétrie. Quoique l'on fasse sur un conduit il faut réussir à le faire sur l'autre. Le plus marrant et qu'il y a deux culasses, et donc cette symétrie doit également être de rigueur entre les deux culasses.

Etant de la vieille école, suite à l'observation quand j'étais gamins de mon père, je sort mes vielles limes. C'était un génie avec ses limes diamant et ses lunettes quart de rond.

Avec mes trois limes, patiemment j'attaque et façonne comme je préférerais que soit ces conduits. C'est toute une histoire de patiente. J'utilise divers éléments comme des bouchons divers pour vérifier que mes deux conduits sont au maximum identique.

Avec du papier de verre je ponce durant des heures pour obtenir l'état de surface que je souhaite et enlever encore certains défauts que je n'atteins pas avec mes limes.

Je vous laisserais bien entendu imaginer si ces conduits sont de même diamètre sur les longueurs, si ils sont coniques ou en trompettes ou trombone.

Il faut faire très attention car sur le haut du conduit il n'y a pas beaucoup de matière disponible. En tapant un peu trop on peu se retrouver de l'autre côté et atteindre les coupelles des soupapes. Certain enlève tout ce qui dépasse du guide de soupapes et du bossage. J'ai préféré réduire le bossage, l'affiner mais le laisser en partie et ne pas toucher au guide. D'une part pour conserver un maximum la fiabilité, et d'autre part, sur les moteurs d'enduro ou de trail, des bossages sont mis exprès pour favoriser le couple sur une plus large plage de régime. Puis cela reste modifiable pour la prochaine étape si c'est nécessaire. Il y aura d'autres hivers…

 Désireux avec Spéciman de chercher plus de couple et une plage d'utilisation plus large,  je conserve donc ce bossage en le rendant moins « agressifs Â» pour les gaz d'admission.

Le but et de rendre le conduit le plus linéaire possible et de supprimer tout les obstacles que pourrait rencontrer le mélange air essence. Il faut réussir également à façonner le conduit pour que le maximum de flux passe tout autour des soupapes alors que d'origine c'est plus sur la partie " haute" de la soupape que le flux est concentré. Je travaille donc le bas des conduits, l'arrête entre les deux conduits et la forme arrondie au niveau de l'arrête.Il faut que dans les régimes les plus élevé le mélange air essence arrive le plus possible, ou du moins plus que d'origine pour arriver a obtenir un gain.

Ce travaille sera également effectué sur les conduits d'échappements

Pourquoi ne faire qu'a moitié hein ?  Limage ponçage, et modification des conduits également. Faut que ça respire ces bêtes là.

Si j'arrive à faire admettre plus de gaz, il faut également réussir à les faire sortir plus vite pour laisser la place à un nouveau cycle.

2éme étape : Les pipes d'admission

Là, rien de terrible. Juste un ajustage qui se montre nécessaire. Cette pièce fait le lien entre les corps d'injection et les conduits de la culasse.

Toujours avec mes limes, j'ajuste cet ensemble en prenant garde de rester dans l'évolution de mes conduits. Plus cela sera lisse, moins il y aura de marche, plus le parcours du mélange air essence se trouvera facilité. Ainsi, si j'arrive à faire gagner de la vitesse au flux, la suppression de ses marches ne sera que bénéfique.

C'est toujours cette optique qu'il faut conserver. L'intérêt est de pouvoir faire admettre plus de mélange que la version d'origine. Et le plus possible est bien le but recherché. Comme pour les conduits, je travaille donc les corps d'admission. Je les façonne un peu et surtout je modifie l'aspect de finition et j'ajuste l'ensemble, corps d'injection, pipe et culasse.

3éme étape : Les corps d'injection

Là j'ai deux choix possible. Les corps d'admission d'origine, ou des coprs d'admission réalésé.

La théorie voudrait que ceux d'origine remplisse mieux a moyen régime mais n'apporte rien de plus a haut régime. Je les prépare en me disant que je pourrais toujours essayer lors du passage au banc pour me rendre compte de la nuance.

Ainsi je façonne les corps d'origine pour supprimer toute les imperfections. Je supprime la marche au niveau de l'usinage du diamètre d'entrée, comme au niveau des pipes d'admission.

Pour optimise les moyens régimes il faudrait que le conduit soit de section identique sur toute sa longueur. Pour gagner sur les hauts régimes  la théorie veut que l'entrée du conduit soit plus grand et qu'ensuite il diminue sur le premier ¼.

Je fais de même sur les corps d'injection réalésés qui permettrons peu être de gagner les chevaux tant recherchés.

 

On vois bien la forme différente de façon "entonnoir" du corps alésé. Reste Ã  savoir si cela apporte vraiment quelque chose une fois en situation.

4éme étape : Les Soupapes

Un bon nettoyage et un polissage. Je préfère ne rien toucher à ce niveau par manque de connaissance et je ne suis pas certain que ce qu'il y aurait à gagner en essayant une modification est a la hauteur du risque de ce qu'il y a à perdre si je cherche à les modifier.

La seul possibilité serait de monter les soupapes d'un 2006 qui sont d'un diamètre plus gros. Pour cela de l'usinage de précision est nécessaire, mais mon budget ne me le permet pas. J'y arriverais autrement, et conserverais cette carte comme excuse face au plus performant.

Et puis avec un peu de chance, un jour je trouverais un moteur d'occasion de 2006 ou 2007... hihihihi

4 eme étape la culasse :

Un peu de lime, beaucoup de papier de verre pour modifier également quelques éléments. Petites corrections ici et là, modification du switch, et beaucoup d'huile de coude.

Je polis tout ce que je peux afin d'obtenir un état de surface le plus lisse possible. C'est encore une phase ou il faut beaucoup de temps …

Mon but est de repousser un peu les bordures de la culasse qui se trouve au niveau des ouvertures des soupapes d'admission. Ainsi le flux gazeux ne se retrouvera pas directement en collision avec un rebord ce qui permettra de conserver sa vitesse d'entrée dans la chambre de combustion.

5 em étape : Le début du remontage :

Après avoir passé toute les pièces à la soufflette, et au bain d'essence pour un nettoyage minutieux, je remonte les éléments un par un.

Soupape après soupape, en prenant soin de bien remettre exactement les éléments qui allaient ensemble.

Remontage de la première soupape d'admission. Mise en place des ressorts de rappels, de la "rondelle" d'appuis et des demis lunes qui viennent bloquer  l'ensemble. Viendra dessus, au centre, la pastille du réglage du jeu qui sera recouverte par la coupelle en contact avec les cames.




Les quatre sont montées.



Ajout des pastilles et des coupelles.



Montage des arbres à cames d'admission et d'échappement afin de contrôler minutieusement le jeux.



Toute la visserie doit être montée au couple. C'est ultra important pour la fiabilité de l'ensemble lors du fonctionnement.

Au centre un peu plus en haut, l'arbre visible est un des arbres d'équilibrage. C'est le fameux système permettant le fonctionnement de ce moteur avec cette architecture. Les deux arbres (l'un dans la culasse arrière et l'autre dans le bas moteur) compensent les vibrations et les annules.

7eme étape : remontage culasse  cylindre .

Je remonte les deux paires culasses cylindre ensemble avec des joint de culasse neuf. Pour assurer un bon alignement il y a des pions de centrage. C'est très simple Ã  effectuer. On place le joint de culasse entre les deux et on fait concorder les pions. Ensuite on sert les vis qui unissent l'ensemble toujours en respectant le couple de serrage.

Nous avons monté nos nouveaux pistons. D'un diamètre légèrement plus gros afin de passer de 998 cc à 1060 cc. Pour réaliser ce montage nous avons ré-alésé les cylindres d'origines et refait un traitement de surface. 

Une fois les jeux ajustés, je remonte les pistons sur leurs bielles.

Puis la segmentation.

Reste à  enfiler les cylindres. Il faut beaucoup de minutie pour faire entrer les segments. Il ne faut surtout pas forcer car ils sont très fins et très fragile.

8eme étape : le calage

Cette phase est primordiale, si elle n'est pas effectuée correctement j'explose le moteur.

J'ai trois calages possibles. Celui d'Amann qui privilégie les régimes moyens avec un couple plus élevé entre 5et 8000 trs, celui d'origine que l'on connait, et celui des Américain du forum AF1 Racing qui privilégie les hauts régime.

Ce dernier est attirant, cependant le moteur ne semble plus aussi plein que d'origine. D'après les retours, il semble très performant mais très pointu également. Il y aurait un creu dans la phase de montée en régime au milieu de la courbe de puissance.

Je resterais sur celui d'origine. Il est plus linéaire, régulier avec une coube régulière. Ce calage correspond mieux aux épreuves d'endurance pour lesquelles le moteur est destiné. Ainsi certainement plus agréable à piloter, il sera également plus amical avec les gommes qui doivent durée plus longtemps que sur des épreuves de vitesse. Il en sera également certainement moins physique si il reste linéaire.

Celui d'Amann n'est pas retenu. Ce calage est effectué par Amann suite à l'usinage des culasses. Il décale les arbes afin de ne pas faire toucher les soupapes avec les pistons. Ce calage apporte en théorie du couple sur les régimes intermédiaires. Il compense par un travaille des conduits et une admission plus grosse. Ainsi ce type de préparation doit apporter un plus en milieu de courbe mais n'amène pas pour autant de la puissance dans les hauts régimes ou nous sollicitons le plus le moteur. Avec les nouveau moteurs à partir de 2004, ceux ci étant déjà plus développé que les générations d'avant, le gain de puissance à haut régime est difficile a obtenir avec ce tyep de calage qui vas à l'inversse de ce qu'il faudrait.  Sur la route avoir plus de couple à mi régime a un intérêt. Pour ce que je recherche, je souhaite plus de puissance dans les hauts régimes et si possible autant ou plus de couple que l'origine à partir des mi régime.

Le calage d'origine sera donc conservé en s'appuyant sur les autres modifications qui devraient apportées  ce que nous souhaitons.

Après avoir bloquer le cylindre arrière en position point mort haut, il y a plus qu'à mettre les repères les uns en faces des  autres, toujours en respectant les couples de serrages.

Puis, idem pour le cylindre avant…

Remontage des tendeurs de chaînes de distribution …

Puis, à ce stade, il faut faire tourner le moteur doucement et vérifier que les pistons ne viennent pas en contact avec les soupapes ce qui traduirait une erreur de calage.

Ce ne sera pas le cas pour nous. Nickel du premier coup !

On referme donc le haut avec les couvres arbres a came.

Nous choisissons de monter l'admission réalésée en se basant sur la théorie indiquant que nous devrions gagner  des chevaux à haut régime. De plus cela parait plus logique d'accorder une admission plus grosse à la cylindrée.

Puis remontage du carter d'allumage.

 

9eme étape montage du moteur dans la partie cycle :

La difficulté réside dans le bon positionnement du moteur à l'intérieur du cadre sachant que le bloc fait dans les 65 kg et que la place est réduite. De plus il faut prendre garde a passer en même temps les éléments du faisceaux électrique et des tuyaux du système de refroidissement et du circuit d'huile.

Pour ce faire nous avons notre technique qui ne doit pas être la seule mais qui a le mérite d'éviter de s'épuiser. Nous préparons donc la place du moteur  et le positionnement des éléments pour que tout prenne sa place.

Nous dégageons la place pour être tranquille et que la partie cycle soit accessible de partout.

C'est vide sans le moteur !!

Nous calons la roue avant en l'air au de las du banc et prévoyons une planche sur laquelle le moteur sera posé.

Nous posons le moteur sur la planche. Nous déplaçons celle-ci avec le moteur dessus afin d'aligner celui-ci comme nous le souhaitons. Ensuite nous enlevons les cales situées sous la roue avant pour faire descendre le cadre sur le moteur.

Pour faire correspondre les attaches moteur avec les points de fixation nous jouons avec la béquille.

Une fois le moteur fixé dans le cadre, le faisceau placé correctement, il ne reste plus qu'un seul effort, remonter la roue avant sur le banc pour continuer a hauteur de travail.

Il n'y a plus qu'à continuer le remontage de tous les éléments.

Le faisceau pour commencer.

La boite a aire avec les cornets.

Les radiateurs d'huiles, d'eau et l'échappement avant.

Le collecteur

Les silencieux, la roue arrière, les réservoirs d'essence, d'huile, d'eau.

Puis le remplissage du liquide de refroidissement, de l'huile. La purge de l'embrayage.

A ce jour elle démarre.

Il nous reste plus qu'à faire une sortie pour son rodage afin de s'assurer que tout se passe bien, et que toutes nos modifications se comportent pas trop mal.

Ensuite un passage au banc afin de régler l'injection sur mesure et d'effectuer le test des corps d'injection différents. C'est a ce moments que nous en saurons plus sur les  conséquences de nos modifications. 
Est ce que nous aurons gagner quelque chose ? 
Combien ?
A quelle régime y a t il des changements ?

Et ensuite test grandeurs nature sur deux sorties. L'une à Carole pour se faire la main et régler les dernières petites choses. Une séance de vérification de serrage  de vis divers et varié suite à ses premiers roulages.
Après direction le sud à Nogaro ou elle devra tourner deux jours non stop sur un roulage ou elle effectuera toute les cessions.

J'espère que vous aurez apprécié ce petit article. Je ne sais pas si vous aurez appris des choses intéressantes, mais moi oui.
Il y a encore quelque mois, jamais je n'aurais osé ouvrir notre moteur.
Aujourd'hui,  j'ai franchie le pas. Reste à voir le résultat en espérant ne pas faire une soupe de soupapes des qu'on vas tirer un peu dedans. C'est le risque ...

Quelque soit le résultat, j'aurais passé certes de longues heures mais, j'aurais compris et appris plein de choses sur nos V60.  Merci a Philippe de nous avoir prêté main forte avec le pret de son outillage qui nous manquait dans les dernières étapes.

Ce projet a pu prendre forme avec l'aide précieuse de Philippe d'Hexagone Endurance. Il a été un acteur important pour nous aider a rassembler les éléments nécessaire et nous faire partager sa connaissance du V60 acquise par ses multiples essais divers et variés

Souhaitez nous bonne chance...




30 mars 2008. Zan nous procure l'occasion de roder.

ZAn nous propose de partager son 12/14 épuisé du roulage de la veille avec la relève 
Ni une ni deux nous acceptons avec Spéciman, il faut que nous rodions le moteur.

Nous passons notre samedi entre la visite au copain à Carole, et ensuite finir la moto pour qu'elle puisse rouler dimanche. Nous regardons la météo est malheureusement c'est la flotte qui nous attend.  Tanpis, il faut rouler, et tant qu'il ne neige pas, je suis partant.
Arrivé à Carole à 11h30. Bonjour par ci, bonjour par là, on fait l'administratif, et j'enfile la combarde. Elle a du un peu rétrécir cette hiver ...


 
Il commence juste à pleuvoir, pile à l'heure.
Nous sommes deux à se présenter sur la piste, puis d'autre courageux nous rejoindrons par la suite.



Il fait froid et il flotte, ça donne moyennement envie.
Je me lance, et en même temps je doit apprendre à rouler en inversées. Tout pour plaire ...
Je me dit que pour commencer je ne dois pas dépasser les 6000 trs, et qu'au bout de deux tours je m'arrêterais pour un contrôle visuel rapide.
Je me rend vite compte qu'a 6000 trs c'est pas simple, ça fait un changement de vitesse toute les 2 scdes environ, et avec les inversées faut pas se louper sur le mouillé. 



Le cerveaux concentré sur mes vitesses, l'oeil gauche collé au compte tour pour respecter au minimum et l'oeil droit pour regarder ou je roule.
J'enchaîne les tours et me cale rapidement à 7000 trs/mn maxi, un peu plus simple. Je me mélange une multitude de fois les vitesses.





Par rapport à mes reflex sur Carole, en minimisant les tours moteur, je passe souvent 2 voir 3 rapports de plus que d'habitude, et du coup pour rétrograder je m'y perd. Je roule depuis 45 minutes, et je suis régulièrement à 8000 trs.
Zan étant là, ça devient moins galère à 8000 trs, je m'arrête pour qu'il prenne le relais. En rentrant dans la voie des stands je vois un beau 1'23 sur l'alfano ! Nous sommes tous très agréablement surpris et moi le premier vu que c'est ma reprise et en plus avec ces conditions.




Zan, enquille les tours également. Il semble dans un bon rythme, il a déjà plusieurs roulages dans les pattes depuis ce début d'année et puis maintenant que nous sommes en inversées, il peut être à l'aise sur notre mob, voir même plus à l'aise que nous .

 

Ca doit être également un peu frustrant car il faut rouler mais sans pousser la mécanique. En plus il ne s'arrête pas de pleuvoir. Nous avons les gants trempés, les combinaisons pleines de flotte, il fait froid mais je suis super content. Le moteur à fait plus d'un tour de circuit, c'était ma grosse appréhension.

C'est ma petite satisfaction personnelle. 

Zan me repasse le relais. Je suis impatient de l'entendre. Il n'a pas osé allez au dessus des 8000 trs/mn. Il m'a exploser également le chrono, 1'20 le papy !
 
Allez j'y repart, cette fois je pousse un peu plus et pour finir à fond. Là je me calme très rapidement, car le nombre de vitesse entre chaque freinage à changer depuis le début du rodage et je m'y perd. Je passe une ou deux fois, dans les premiers tours, en 1er et sur le mouillé c'est très moyen. 
Je repart plus calmement et décide de monter en rythme régulièrement. Je pousse vers la fin jusqu'a 10500 trs/mn.


Bilan :

Avec Zan nous sommes d'accord pour dire qu'elle a plus de coffre. A 3000 trs elle part très franchement.

Maintenant tout est à nuancer car c'était sous la flotte et les sensations sont très différentes.

A haut régime je pense qu'il y a également du mieux. Cependant, ayant roulé par pallier, sous la flotte c'est très difficile de réellement s'en rendre compte. De plus nous avons roulé avec le PCIII réglé pour notre ancien moteur. Une fois réglé pour celui là, nous y verrons plus claire. Sur le moteur précédent ce réglage a ramener 10 chvx, ce qui peut vous permettre de comprendre que tant qu'il n'est pas effectué nous ne savons pas réellement si le nouveau moteur est plus performant. Il se peut qu'il n'y est rien de plus. Vas falloir patienter encore...

Merci à Zan de s'être mouillé pour nous, merci à Spéciman de s'être gelé pour me laisser tourner, et merci Avenir Moto pour leur souplesse.
Spéciman et moi même remercions également Philippe d'Hexagone endurance pour son aide, et l'interet qu'il nous a montré sur les différentes étapes durant tout cet hiver.

10 Avril Réglage chez notre partenaire expert Bike Colors Racing

 

Nous arrivons à 10h suite au embouteillage Parisien. Nous démontons le poly pour laisser libre accès a la moto et contrôler visuellement qu'il n'y ait pas de mauvaise surprise. Nous savons que cette fois ci, fini le rodage, il va falloir qu'elle crache tout ce qu'elle a dans le ventre. Nous sommes un peu stresser, angoissé et en même temps tellement impatient.

Cette journée sera sous le signe V60, puisque nous avons le plaisir de retrouver Martin qui vient également régler sa SP après son long et minutieux remontage, ainsi que Philippe d'Hexagone qui également vient faire régler son RSV pour cette nouvelle saison.

Ca y est tout est en place. Nous laissons le sorcier en tête à tête avec la 7. Nous passons dans le coin aménagé cet hiver par Fifi ou nous voyons le banc a travers une vitre. C'est vraiment top cette idée hivernale !

Nous entendons les montées en régimes progressives qui vont lui permettre de faire un préréglage de départ. Devant nous est installé un écran jumeau de celui du banc. C'est vraiment top, nous assistons au travaille sans réellement tout saisir de ce que fait l'expert. Des chiffres de corrections de l'injection apparaissent. Un coup il enrichie, un coup il appauvri…

 
Nous sommes toujours tendu, les tours moteur augmente 9000, puis 10000, 10500, 11000 ! Ca y est elle à pris pour la première fois les 11000 tours. En rodage nous n'avions pas poussé autant. Un sale réflexe me fait me levé pour scruter sous le moteur, c'est machinale mais ca me rassure de ne voir aucune trace …

Puis d'un coup l'écran de contrôle disparaît pour faire apparaître un nouveau avec un compte tour. Un bandeau d'avertissement se met a clignoter en rouge, et signale d'évacuer de derrière le banc… Hummmm c'est le moment attendu, fifi se positionne bien sur la moto pour passer son pied correctement entre la sangle, et le repose pied pour accéder facilement au sélecteur. Voila l'instant tant attendu.

Il commence a prendre un peu de tour et arrivé à 6000 tours il met la poignée d'un coup en coin, et passe tout les rapports de vitesses violemment en étant toujours à fond. La moto fait un bruit roque et sourd, la fourche s'enfonce, la chaîne ce temps, Fifi est secoué.

Il tourne la tête vers nous avec un beau sourire. Un clic de souris et apparaît le verdict : 139 chevaux ! 

Yes, nous sommes content, nous avons environ 11 chevaux de plus que d'origine. J'espérais 140, nous ne sommes vraiment pas loin.

L'écran de contrôle change, le sorcier commence réellement le travaille dans lequel il excelle. Il fait des petites modifications dont il a le secret. Un petit peu d'oignons là, du sels, du poivre et du piment juste où il faut.

C'est repartie, l'écran de contrôle re change, « merci de ne pas rester derrière le banc Â» ce met a clignoter, 1^er, seconde caler à 6000 trs et gaz. La moto hurle, se secoue a nouveau, il pousse tout les rapports jusqu'au rupteur à nouveau. Clic de souri, chbim la courbe s'affiche. Constante, bien progressive : 141 chevaux

 
Re petite modification  Ã  un endroit ou la courbe n'est pas pile comme il souhaite, et il refait un tire.

143,9 chevaux sera le résultat final !

 

De retour à la maison, nous regardons comment gagner encore un peu sur la plage d'utilisation. Nous avons constaté quelques points facile a amélioré et qui devrait correspondre a ce que nous souhaitons. Avec Copain nous y regardons de plus près, et tombons d'accord.

Nous nous y mettons de bon coeur, une semaines plus tard tout est en place. Nous revenons donc chez Bicke Colors pour affiner les réglages avec ces dernières modifications et pour vérifier leur effet.

Nous avons gagné un peu partout et surtout la puissance ce maintient plus longtemps sur toute la plage d'utilisation. Cette première modification simple de développement a fonctionné. Nous atteingnons un maxi de 147 chvx , mais nous avons surtout un bon 140 chvx sur toute la plage des changements de vitesse.

Merci encore à Philippe d'Hexagone endurance et à Fifi de BiKe Colors Racing qui a su encore optimiser notre dernière modification.